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168 Dario Salvatore

sovrapposizioni di linea simili e, infine, inefficienze organizzative.
Ancora una volta fu sull’asse Genova-Palermo che si attuarono tali
manovre aziendali con le genovesi Società Italiana di Servizi Marit-
timi e Marittima italiana, gestori delle linee per il Mar Rosso e
l’Estremo Oriente, e la siciliana La Sicilia, gestore dei collegamenti
con il Nord Africa, che istituirono la Compagnia Italiana Transat-
lantica (Citra). La saldatura tra le due compagnie genovesi e quella
siciliana garantì praticamente un oligopolio delle principali rotte del
mar Tirreno lasciando fuori solo il cabotaggio a corto raggio come
per le isole del golfo di Napoli e le Eolie. Alle tre società del gruppo
Citra venne fatto obbligo di istituire 17 linee, che, seppur vincolate
per itinerario ed orari, rispecchiarono l’egemonia siculo-ligure
nell’area tirrenica e nel Mediterraneo centrale.
Contrariamente a quanto predetto dalle autorità fasciste e auspi-
cato dagli esponenti della Camera di Commercio di Napoli, le conven-
zioni provvisorie del 1923 decretarono un ulteriore arretramento pro-
prio in quei campi di attività in cui lo shipping napoletano avrebbe
dovuto affermarsi: Mediterraneo e colonie. A concorre a questo esito
fu sicuramente la capacità di difesa di meglio organizzate piazze ma-
rittime tirreniche, le quali di fronte alle redivive pretese napoletane
passarono addirittura al contrattacco. Sul versante dei collegamenti
con il Nord Africa, Siracusa si assicurò il collegamento con Derna nella
vecchia linea 2 (Siracusa-Tripoli) togliendola alla città partenopea.
Quest’ultima si vide poi soppressa una delle tre linee per il Tirreno
inferiore (Napoli-Tunisi) con una contemporanea diminuzione della
frequenza delle altre linee con il Nord Africa.
Sul versante dei rapporti con Genova quest’ultima riuscì nell’in-
tento a lungo perseguito di sottrarre a Napoli la testa di linea con
Alessandria d’Egitto, che la città meridionale esercitava dal 1912. In-
fatti, già nel 1919 il presidente del Consorzio autonomo del porto di
Genova avanzò la richiesta insieme al presidente della sezione ligure
degli albergatori e al presidente della Camera di Commercio di Ge-
nova di un prolungamento fino a Genova della linea Napoli-Alessan-
dria. In quell’occasione e negli anni immediatamente successivi i rap-
presentanti genovesi misero sul piatto della contrattazione tutto il
peso della gerarchia portuale italiana chiedendo che fosse Genova e
non Napoli la testa di quella linea , richiesta che alla fine venne ac-
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colta nel 1923.
Anche durante i lavori della Commissione per il riordino definitivo
emersero frizioni tra gli interessi delle città portuali. Di fronte all’arre-
tramento emerso nelle convenzioni del 1923 Ferdinando del Carretto
cercò di alzare la posta sottoponendo un ordine del giorno nella seduta

49 Cfr. Acs, Ministero delle Comunicazioni, Ispettorato servizi marittimi, b. 292.

Mediterranea - ricerche storiche - Anno XX - Aprile 2023
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)